近年全国の信号交差点で「歩車分離式」と書かれた表示板がある歩車分離式信号をよく見かけるようになりました。
命と安全を守る「歩車分離信号」ができた経緯、必要性と普及への課題などをみてみましょう。
作成者 長谷智喜（命と安全を守る歩車分離信号普及全国連絡会）
歩車分離信号とは
近年全国の街中や郊外の信号交差点で、歩車分離式と書かれた表示板が目につくようになりました。表示板がなくとも横断中に、車が右左折してこないよう改善された交差点も多く存在しています。
これら改善の目的は、横断者の安全であり、歩行者用の信号が青の時、車両用の信号を赤にして、交通弱者を右左折車の巻き込み事故から守ることです。
もっともわかりやすい例としてスクランブル式信号があげられます。他にも、スクランブル式で斜め横断を禁止したものや、車が直進の時のみ並行する歩行者用信号を青にする右左折車両分離式信号があります。さらには、交差点内の一部の横断歩道だけを右左折車と分離したものや、右折車とだけ分離したものも存在します。
このように人と車が同じ青信号で交錯しないよう改善された交差点の信号を歩車分離式信号（以下歩車分離信号）と言います。
いまだ多くの交差点は、人と車を同じ青信号で交錯させる非分離信号ですが、歩行者用と車両用の信号のタイミングを調整するだけで歩車分離信号となり、ローコストで歩行者の安全を飛躍的に高めることができます。
2022年３月末現在、歩車分離信号設置数は10,030基です。これは全国の信号機全体の4.8％に相当します。
歩車分離信号の経緯
歩車分離信号の誕生の発端 上川橋交差点事故
上川橋交差点事故調書より（実況見分のため車両用信号は赤にしています）
歩車分離式信号の誕生の発端は、1992年、11月11日、八王子市上川橋交差点で発生した、青信号を横断中の登校児童が左折ダンプ巻き込みにより死亡した事故に起因します。
事故の犠牲者は、残念ながら当時小学５年であった、私の息子（長谷元喜）でした。
この事故にあう直前、元喜は妹とともに交差点で信号待ちをしていました。二人の背後には、同じ信号待ちの大型ダンプがいました。妹は、信号が青に変わると小走りに横断し難を逃れました。慎重な元喜は、これまで走行していた車が赤信号で停止するのを確認し、模範的な横断を開始しました。そのときすでに、青信号で発進した左折ダンプが、すぐ背後に迫っていました。これまで左折してくる車はいつも横断歩道の手前で停止してくれていました。しかしこのダンプは、信号待ちのときから無線に興じ、目の前にいた２人を見落としていたのです。停止するようすもなく迫るダンプが、自分を見落とし逃れられないことを悟った元喜は、引き返そうとしたのか断末魔のあがきとみられる靴痕を路面に残して絶命しました。大型ダンプに巻き込まれた元喜の体は、全身を打ち砕かれ頭部を押しつぶされ即死でした（図１参照）。
図１
事故の状況は、ダンプのすぐ後ろで信号待ちをしていた車と信号の変わり目に停止した車のドライバーが、事故の一部始終を目撃していました。２人のお話を聞いて、元喜が青信号を模範的な横断をしているにもかかわらずダンプに蹂躙されていくさまが手に取るようにわかりました。
子どもが車の衝突から脆弱な自分の命を守るため、親や先生、行政の指導に従い危険な交差点を青信号で横断して、なぜひき殺されなければならないのか！
私たち夫婦は、大切な息子の命を通学路で奪われた理不尽な事故に憤り、身の置き所のない悲しみの底に突き落とされました。
事故後、事例を調べてみると、全国の交差点では、以前から青信号で横断中歩行者の巻き込み事故が当たり前のように繰り返し発生している実態がわかりました。
人と車を青信号で流す信号運用では、歩行者が青信号を横断中に、粗暴な車や人を見落とすミスをおかした右左折車と遭遇したとき、まったく命の保障がなかったのです。
上川橋交差点事故の直接の原因は、子どもを見落とした加害者の重大な過失です。しかし、この事故を引き起こす真因（本質的な原因）は、人と車を同じ青信号で交錯させる、交差点の信号運用であると直感しました。
非分離信号交差点の危険な実態
交通事故は、日本の全国約120万kmの道路上で発生し、死亡事故の約半数は、交差点や交差点周辺でおきています。
そのうち信号交差点は、120万kmの道路上から見れば、たった207,000カ所の小さな点です。信号交差点のほとんどは、人と車を青信号で交錯させる信号運用で、これを非分離信号と言います。交通弱者が安全を求めて渡る信号交差点ですが、ここでは横断者が交通ルールを守り、青信号を渡っていても毎年多くの交通弱者が事故に遭い死亡する、無辜の犠牲者があとを絶ちません。
非分離信号交差点は、なぜそれほど危険なのでしょうか？ 歩行者側から見た交差点、ドライバー側から見た交差点、ヒューマンエラーについて見ていきます。
人も車も青信号で交錯、大型車の右左折が頻繁な危険交差点
歩行者側から見た非分離信号交差点
歩行者にとって信号交差点は、横断の時間と場所を規定され、青信号を頼りに渡りきらなければなりません。非分離の交差点では、横断者と同じ青信号で右左折してくる車両と交錯します。ドライバーに見落とされたら回避するすべはありません。同じ青信号で右左折するドライバーは、歩行者の通行を妨げず、横断歩道手前で停止すればよい規定です。歩行者は信頼の原則で渡るしかありません（図２参照）。
図２ 歩行者から見た信号交差点
ドライバー側から見た非分離信号交差点
交差点は、ドライバーにとって最も負荷が高くヒューマンエラーの発生しやすい場所です。中でも信号交差点は、交通量が多く他の車両や歩行者、規制標識等さまざまなことに注意を払い、規定された時間内に通過しなければならない場所であるため、必然的に、単路よりヒューマンエラーを起こしやすく、事故が発生しやすい地点ということが言えます。特にトラック系車両は、普通車と比較し、死角が大きいため、右左折時に横断者を見落としやすく、衝突すると即重大事故につながるため、緊張度の高くなる場所です（図３参照）。
図３ ドライバーから見た信号交差点
ヒューマンエラーは定率で発生する
ヒューマンエラーとはどのようなものでしょうか？
ヒュマンエラーとは、人為的に生じた意図しない結果を生じさせる事故や不注意のことを言います。ヒューマンエラーが起こる原因は、以下の５つと言われています
- 先入観
- 見落とし
- 判断ミス
- 注意力の低下
- 手抜き
交通事故におけるヒューマンエラーは、条件が同じであれば同じ比率で発生します。
そのことをよく理解できるのが、図４に見られる事故類似型死亡事故の発生件数の率です。
この図は、平成４年から平成９年までの交通安全白書の統計から、項目別の死亡事故発生率をドーナッツ円にまとめたものです。これを見ると、人は、横断歩道横断中やその他横断中などすべての項目でヒューマンエラーを犯し、気味の悪いほど毎年同じ確率で事故を発生させています。
警察は、昔から信号交差点での巻き込み事故を起こさないよう注意を呼びかけています。しかし、ここでは、歩行者や自転車などの交通弱者が自らの命を守るため、交通ルールに従い青信号を横断しているにもかかわらず、車に巻き込まれ殺傷される理不尽な事故があとを絶ちません。
図４ 各年の事故類似型死亡事故の比較
これは、非分離信号交差点では、横断者の安全を右左折するドライバーの注意力に委ねているためです。人と車を青信号で交錯させているかぎり、毎年必ず同様の事故が発生し、同様の率で横断者の犠牲者が発生することを意味します。
必要なのはヒューマンエラーを防ぐ信号
以上のように、人はヒューマンエラーを犯すものであり、非分離の信号交差点の構造は、右左折でのドライバーのヒューマンエラーをカバーできません。歩行者にとっては、図２で示したように、人を見落とし背後から迫る左折車の危険、直進車の切れ目から飛び込んでくる右折車の危険、車に見落とされても直前まで分からない危険という、横断者の注意能力を超えた３つの危険が存在します。人を見落とした車と遭遇したら避けようがありません。「お互いに注意しましょう、気を付けましょう」という、当時者への注意喚起だけでは、交通弱者の命は守れないのです。
私は、信号交差点における巻き込み事故の効果的な防止対策は、同じ青信号で人と車を交錯させない信号運用への改善にあると確信しました。
そこで、人と車を分けて流す信号を「分離信号」と名付け、上川橋交差点だけでなく、全国の信号交差点を歩行者信号が青の時は、車両用信号を赤にするよう行政に働きかけました。
「分離信号」の考えは、事故の被害者や遺族だけでなく多くの方の賛同を得て、報道機関や各議会でも取り上げられることとなり、提唱後10年の歳月をへて「歩車分離信号」として普及することになります。
事故から10年後、押しボタンの歩車分離信号に改善された上川橋交差点
歩車分離信号の呼称と概要
歩車分離信号の呼称
歩車分離信号の呼称は、2001年９月警察庁によって行われた、全国100か所の交差点で試験運用の開始の時点から使用されました。
2001年、歩車分離信号と呼称される以前は、このような人と車を分けて流す交差点は、特殊信号交差点などと称され、スクランブル式を合わせ全国で合計1,500か所しか存在しませんでした。
人と車を分けて流す信号運用は、スクランブル式などがありましたが、現在の「歩車分離信号」との違いは、設置の目的です。渋滞解消に重点を置いた車効率優先を目的としていたからです。つまり、横断者が極端に多い交差点では、人が右左折する車両の円滑な走行の妨げとなり渋滞が発生します。その解決策として考え出されたのがスクランブル信号です。一旦全車両を止め、車の右左折を阻害する横断者を一度に渡らせたほうが、車を円滑に流せるからです。
そのため、駅前や繁華街など極端に人が多い場所のみに限られ、郊外への普及にはいたりませんでした。渋滞解消のためスクランブルにしてもその効果がなければ、歩行者の安全という大切な効果を無視して、元に戻されることも多々ありました。
スクランブル以外の交差点では、特に見通しの悪い交差点や極端なX字路・Y字路に設置されていました。このような変形交差点では、道路が鋭角的に交わるため、クルマの展開速度が高くなり、対人事故での死亡率が上がるからです。
昔からあるスクランブル交差点の例 八王子市八日町一丁目
現在の歩車分離信号は、それとは対照的に、横断者の命を守る目的で改善されているものです。従来のものとは別思考で誕生した人にやさしい交差点信号と言えましょう。歩車分離信号は、普及の速度が遅いものの後退することなく年々その数を増やしています。
横断者の命を守る目的で小学校前に設置された一部歩車分離信号の例
歩車分離信号の安全効果
非分離の交差点信号を歩車分離信号に改善すればどれだけ安全が高まるのでしょうか。
2002年９月、警察庁による全国100か所の交差点で半年間行われた試験運用の調査結果が発表されました。
その試験運用で行われた人と車を分離する方式と双方の流し方は、図５の通りです。
- 方式1、右左折車両分離式 全横断歩道 11か所
※矢印信号で直進車だけを流しているとき、並行した横断者を流す - 方式2、右左折車両分離式 一部の横断歩道 46か所
※方式１の運用を、交差点内の一部の横断歩道で採用する - 方式3、スクランブル式
※（斜め横断をさせないものも含む）43か所
図５ 歩車分離の試験運用で採用した方式
試験運用の結果では
全交通事故は、182件あったものが112件、38％減少。
その内訳は、対歩行者事故が30件から８件、73％減少、対車両事故が148件から103件、30％減少。
懸念されていた渋滞は、100か所合計15.1kmから14.85kmに２％の微減で、全体的に渋滞の変化は見られませんでした。
歩車分離信号の試験運用前後の比較 全交通事故件数
歩車分離信号の試験運用前後の比較 対歩行者事故件数
歩車分離信号の試験運用前後の比較 対車両事故件数
歩車分離信号の試験運用前後の比較 渋滞
試験運用の結果では、対車両事故が30％減少していますが、その理由は、自転車は横断歩道を利用していても軽車両であるためで、自転車事故の減少の多くが対車両事故に含まれています。さらに方式１と方式２は、右左折車両分離式です。この方式は、右折車と直進車も交わることがないため、自動車同士の右直事故も減少したと考えられます。
このように、歩車分離信号の試験運用では、懸念された渋滞もありませんでした。これは、信号交差点に知恵と多少のコストをかければ、人の命の安全と車の円滑、双方を手に入れることができることの実証であると考えます。
ちなみに、歩車分離制御導入に関して行った都道府県警察の利用者アンケートの調査では、74％の人が賛成、15％が反対でした。
歩車分離信号の方式名称
試験運用後、警察庁が歩車分離信号と規定しているのは、スクランブル式の斜め横断を禁止したものを「歩行者専用現示式」と呼称し、右折車だけを歩行者と分離した方式も歩車分離信号に加えた、次の５方式です。
- スクランブル式
一度全ての車を止め、横断者を縦・横、斜めに渡らせる - 歩行者専用現示式
スクランブル式と同様だが、斜め横断を禁止したもの - 右左折車両分離式
同方向の直進車が青のときのみ横断者を渡らせる - 右折車両分離式
右折車とのみ交錯させないもの - 一部歩車分離式
上記１～４の方式を用いて。交差点内の一部の横断歩道を分離しているもの
１から３までは、交差点内のどの横断歩道でも横断者と車が交わらない完全分離の歩車分離信号です。４と５は、右折車だけとの分離や一部の横断歩道のみを分離する不完全な歩車分離信号です。
以上の５方式が、警察庁で規定した歩車分離信号とされています。
現在では、道路状況に合わせ、横断者の少ない交差点などでは、押しボタンでの歩車分離信号も多く見られるようになりました。
このような経緯をもつ歩車分離信号は、犠牲者の血と遺族の涙の訴え、これに賛同する国民の声で誕生させたものと言えます。早急に増やして頂きたいものです。
2008年には、歩車分離信号の速やかな普及促進を求め、多くの賛同者を得て、命と安全を守る歩車分離信号普及全国連絡会を結成。関連省庁への普及促進の働きかけや市民への広報に努めています。
普及への課題
このように、国民の声を受けて誕生した歩車分離信号ですが、誕生から20年を経た2021年３月末時点で、その数は10,030基、全国の信号機全体の4.8％です。
もっとも普及が進んでいるのは、長野県が13％で全国第１位です。
普及の遅れている市の市議会議員さんからの一般質問では、「このままでは、全部安全な信号になるまで300年もかかる」との発言も聴かれました。
非分離信号の交差点を歩車分離信号に改善する方法は、現在ある信号機のロジックを変更するだけですから、基本的にコストや技術的なことで大きな問題があるわけではありません。
しかし、この歩車分離信号普及のもっとも大きな妨げとなっているのは、全ての事故に対して「交通事故防止はお互いの注意」とする考え方です。たしかに一般的に交通の安全は、お互いの注意で成りたちます。しかしそこには、人はヒューマンエラーをおかすものという前提がありません。
そのため、横断者の注意能力を超えた危険な信号交差点においても、「当事者が注意すれば事故は防げる」という根強い考え方が定着しているのではないかと考えます。
私は、横断者が注意できないことを、あたかも注意できるかのように教育をすることは、まるで戦時中、爆撃機のB29と戦うために竹やり訓練をさせたことと何ら変わらないようにさえ感じます。
この課題を克服するためには、従来の事故防止に対する考え方や、人の命より車の効率優先を重視してきた人の心を変えていかなければならないと思います。
信号交差点のスイスチーズモデル
まず、非分離の信号交差点において、「歩行者も注意すれば事故は防げる」という考え方の間違いを指摘させていただきます。
非分離信号の交差点システムの危険は、横断者にとってドライバーのヒューマンエラーを回避できない構造であることを述べましたが、そのことがもっともわかりやい、スイスチーズモデルという事故防止論を紹介します。
これは、イギリスの心理学者ジェームズ・リーズンが提唱したもので、ヒューマンエラーから事故・トラブルに至るモデルのことです。
事故防止を考えるためには、事故やトラブルが想定される事象に対し、ヒューマンエラーを防ぐためのいくつもの防護壁を設け、何枚も重ねて事故防止を図るとする考え方です。防護壁に見たてたスイスチーズには穴が多くあるため、ヒューマンエラーは穴を通過して事故に至ります。この事故を防止するためには、穴がヒューマンエラーを通過するので、穴の位置をずらしたいくつもの防護壁を立てる、又は穴をふさいだ防護壁を立てる必要があるというものです。
現在の人と車を同じ青信号で交錯させる一般の信号システムは、右左折ドライバーのヒューマンエラーを素通しさせています。その穴をふさがなければいつまでたっても青信号の巻込み事故はなくなりません。ここでは、非分離信号を歩車分離信号という堅牢な防護壁に差し替えることで、素通しさせていた巻き込み事故を防止し、横断者の命を救うことが出来るのです。図６は、そのことを信号交差点にあてはめたものです。
図６ 信号交差点のスイスチーズモデル
車効率優先思考の改善
次に、根強い車効率優先の思考について考えてみます。
これは、長年人命より車効率や利便性を追い求め続けてきた施策による結果であると思います。もちろん、だれも渋滞を好む者はいません。
たしかに、非分離の信号交差点は、歩行者の安全な横断時間帯をとらないので、車の円滑な流れを最大限まで求められます。車を流すことだけ考えれば、もっとも効率の良い信号運用です。ドライバーや経済効率優先社会が最も好む信号運用なのかもしれません。
しかし、この信号システムは、右左折時のヒューマンエラーによる対人事故が容易に予測できる交差点システムであり、横断者の命を守りきれないという欠点があります。
そのためここでは、いくら交通ルールを守り青信号で渡っていても、無辜の横断者が輪禍にあうリスクが高く、交差点の構造死（信号交差点において同じ青信号で人と車を流すことによる構造的な死）ともいえる犠牲者が生みだされ続けることになります。
構造死の犠牲者は、ドライバーとは無縁の者ではなく、そのほとんどが主婦や子供、そして高齢者。つまりドライバーの家族・親族たちです。
そしてその犠牲者とは、ドライバーとは無縁の人たちではなく、犠牲者のほとんどがドライバーの家族でもあるのです。
私たち国民も行政も、この犠牲者を車効率優先の信号交差点を維持するためのやむ得ぬ犠牲者とみるか、改善すべき事案であるかを、今一度立ち止まって考え直す時期に来ているのではと思います（図７）。
図７
無辜の犠牲者を出さない施策を！
子どもが安全に渡れる交差点は、全ての国民が安全に渡れる交差点
交通事故を撲滅したいと願うのは、国や担当行政だけなく全ての国民の願いです。
今、日本は少子高齢化、人口減少が現実のものとなり、とりわけ国の未来を担う子どもたちの命は大切なものとなっています。国は、今年から少子化対策を「国の最重要課題」と捉え、異次元の少子化対策を進める方針を打ち出しました。4月には、子どもを育てやすい社会の実現を目指し子ども家庭庁が発足します。
少子化対策を踏まえた良質な施策の推進は、国民皆が望むところです。一方で、その子どもたちが国の指導に従い交通ルールを守っていても車効率優先の陰で理不尽な事故死を遂げている実態が置き去りにされています。これを解消することも少子化対策の重要な課題の一つと言えます。
イギリスでは、日本が歩車分離信号の普及を発表した時点の2002年には、すでに全ての信号交差点で、人と車が交わらない交差点の環境が整備されており、今日においては他の先進諸国においても、ドライバーのヒューマンエラーから交通弱者の命を守る、実質的な歩行者優先の施策が進んでいます。
我が国も、信号交差点では人と車を交錯させないことを基本とした、歩車分離信号の全面的な導入が望まれます。
参考リンク
参考書籍
