衆議院選挙が行われるのに際し、2021年10月12日に各政党へ交通政策についての質問状を送付しました。
交通政策についての公開質問
各政党へ送付した質問状は以下のPDFファイルの通りです。
20211012交通政策についての公開質問状（PDFファイル）
質問状送付先
質問状送付先は以下の通りです。
- 公明党
- 国民民主党
- 社会民主党
- 自由民主党
- 日本維新の会
- 日本共産党
- 立憲民主党
- れいわ新選組
各政党からの回答
各政党からの回答結果は以下のとおりです。
回答があった政党
公明党、社会民主党、日本共産党
回答がなかった政党
国民民主党、自由民主党、日本維新の会、立憲民主党、れいわ新選組
回答の目次（各質問項目の回答へジャンプします）
１．交通政策基本法 人命最優先理念の明確化
２．道路における歩行者安全対策
３．道路における自転車の安全対策
４．運転免許資格基準・運転者教育の強化
５．自動車の事故防止・安全装置の義務化
６．交通事故の原因究明と抜本的防止体制の強化
７．違法運転による交通加害者の厳罰化
８．安全と移動の権利を守る公共交通推進のまちづくり
９．排ガス等による健康被害・環境汚染・温暖化の防止対策
10．外部費用・社会的費用をふまえた自動車税制の見直し
11．道路交通行政一本化改革
その他ご意見（自由記入欄）
１．交通政策基本法 人命最優先理念の明確化
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 安全最優先 １－１ 交通においては、安全、生命・健康の保持を最優先することを明記する。 |
○ | ◎ | ◎ | |||||
| 安全優先順位 １－２ 交通安全においては、物理的に弱い立場にある歩行者を最優先し、次に自転車を優先することを明記する。交通弱者の自衛・注意に依存した交通安全ではなく、ドライバーの注意責任と行政の交通対策による交通安全を第一とする |
○ | ◎ | ◎ | |||||
| 公共交通優先 １－３ クルマを利用できない状況下にある交通弱者・移動制約者の交通・移動の可能性を保障するために、公共交通をマイカー交通に優先させることを明記する。 |
○ | ◎ | ◎ | |||||
| 自動車総量の削減 １－４ 人命の安全、地球温暖化防止、環境汚染物質削減等の観点から自動車総量の削減を目指す。その対策として公共交通や自転車の利用を推進する。 |
△ | ◎ | ◎ |
２．道路における歩行者安全対策
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 歩道 ２−１ 一般道路の歩道・車道分離を促進する。歩道幅員は車いすが安全に通行できるよう道路構造令で規定寸法を確保する。歩行者が多い地域は車線削減も検討して歩道設置を実行する。また、歩道を通行できる交通用具はごく限定されたものとし、自転車をはじめ新マイクロモビリティの通行場所は原則として歩道とは別に確保する。 |
◎ | ◎ | ◎ | |||||
| 速度抑制 ２−２ 道路交通法施行令に定める自動車の最高速度を時速30kmとする（制限速度標識がない一般道路の最高速度は時速30kmとなる）。道路によって時速30km超を許可する場合は、制限速度標識によって最高速度を標示する。 |
○ | ◎ | ○ | |||||
| 速度抑制 ２−３ 住宅街の道路、保育・教育・公共施設等の周辺道路は、とくに歩行者最優先とし、車の速度は時速20km未満に制限する。車の進入と速度を抑制するハンプ、シケイン、ボラードなどの速度抑制設備を設け、速度違反取り締まりを実施して監視する。 |
○ | ◎ | ◎ | |||||
| 歩行者優先ゾーン ２−４ 現行の「ゾーン30」は2-3をふまえ「ゾーン20」としてさらに拡大をし、その中に、車の走行・進入を原則禁止とする「子どもの遊べる道、住民が憩える道」を増やす。本ゾーンの歩行者最優先の理念と意義を国民に積極的にアピールする。 |
△ | ◎ | ◎ | |||||
| スクールゾーン ２−５ 通学に用いる道路は「スクールゾーン」として積極的に規制区域指定を行い、自動車の速度制限等の対策を講じる。とくに登下校時間帯は、原則として生活道路における自動車の通行を禁止する。 |
◎ | ◎ | ◎ | |||||
| 歩車分離信号 ２−６ 歩行者・自転車が利用する交差点には、歩車分離信号（歩行者横断中は車の右折・左折をさせない完全分離式）を設置する。現行交差点においても、右左折事故が多い・大型車が多い・見通しが悪い等の交差点から優先して全部の切り替え設置を急ぐ。 |
○ | ◎ | ◎ | |||||
| 横断歩道 ２−７ 横断歩道は、高齢者や身障者の使いやすさと安全を第一に考慮し、歩行者に必要な箇所にはもれなく、道路平面上に設置する。横断歩道橋や地下歩道しか横断手段がない場所にも道路平面上に横断歩道を作る。横断歩道は音声つき信号機設置を原則とし、押しボタン式信号機は押すとできるだけ短時間で変わるものにする。 |
○ | ◎ | ◎ | |||||
| 交通弱者の通行権尊重 ２−８ 道路管理者の義務として、道路に関する歩行者・自転車利用者の要望を積極的に聴取し、その通行権を最大限に尊重することを定める。 |
○ | ◎ | ◎ |
３．道路における自転車の安全対策
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 自転車専用通行帯 ３−１ 車道と歩道がある道路においては、自転車専用通行帯を設ける。現行道路の車線削減や一方通行化を講じつつ設置を急ぐ。また自転車専用通行帯上は駐停車禁止とし、違法駐車は厳しく取り締り自転車専用通行帯の効用を確保する。 【※補足 自転車専用通行帯とは、道路交通法に定められた車両通行帯で、自転車専用のもの。道路構造令では自転車通行帯といい、幅員1.5ｍ以上（但し１ｍまで縮小可）。通称として「自転車レーン」と呼ばれることもある。自転車専用道路や自転車道、自転車ナビマーク（法外表示）とは異なる。】 |
◎ | ◎ | ◎ | |||||
| 速度抑制 ３−２ 自転車専用通行帯のない道路では、自転車の安全確保のため車の最高速度を時速30km（2‐3で要望している法定最高速度）以下とし、自転車の安全走行を優先させる。 車が自転車を追い越す際には側方距離を十分とり（1.5m以上が望ましいといわれている）、無理な追い越しをしないよう、車運転者への指導を徹底する。 |
○ | ◎ | ◎ | |||||
| 自転車通行位置の明示 ３−３ 道路には自転車が安全に通行できるよう通行位置・通行方向をとぎれなく明示し、交通ルールの順守が視覚的に容易になるようにする。 |
◎ | ◎ | ◎ | |||||
| 交通ルール周知 ３−４ 自転車のルールを自転車利用者と車利用者に理解させるよう、テレビやSNSで広報を繰り返し行う。小中高校において交通ルールと自転車使用法の講習を必修にする。一般自転車利用者に対しても、あまねく自転車交通ルールの学習機会を確保し、「自転車ルール受講証」を交付する。 |
○ | ◎ | ◎ |
４．運転免許資格基準・運転者教育の強化
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 運転技能、適性等 ４−１ 全ての運転免許取得および更新希望者には、国交省が事業用自動車の初任運転者に義務づけているのと同等の適性検査（運転シミュレーターを用いた運転動作正確性、安全運転態度、性格、動体視力、眼球の動き、周辺視野、夜間視力、危険感受性、注意の配分、判断動作タイミング等に関する検査）、クレペリン検査を義務づけ、厳しい合否基準を設ける。ドライブレコーダー等の「運転評価」装置も導入・活用する。合格でも成績の低い者、違反点数の多い者は免許有効期限を短縮する。 |
△ | ◎ | ○ | |||||
| 心身健康検査 ４−２ 全ての運転免許取得および更新したい者には、血液循環器系健康診断、睡眠時無呼吸症候群簡易問診テスト、新久里浜式アルコールテスト、視力・動体視力・視野（全方向）検査（60歳～）、認知症検査（60歳～）を義務づけ、厳しい合否基準を設ける。合格でも「要観察」の者は運転免許有効期限を短縮し、医師による経過観察を義務づける。 |
○ | ◎ | ○ | |||||
| 交通法規順守、交通弱者優先の教育 ４−３ 運転教習の際、速度順守、一時停止順守等の交通法規順守教育を徹底して行う。車の速度が30㎞/hを超えると衝突時の歩行者の致死率が跳ね上がること、「ゾーン30」の意義と物理的対策の説明、、歩車分離信号の効果と信号順守の徹底、自転車と並走時の注意等、交通弱者優先の教育を強化する。 |
◎ | ◎ | ◎ | |||||
| 子どもや高齢者、心身障がい者の特性を踏まえた教育 ４−４ 子どもや高齢者、心身障がい者等に充分な自制的行動を求めることはに限界がある。子ども（特に７歳以下）は交通教育では行動を自制できない（させられない）と実証されている。交通弱者の特性を踏まえた運転教育を徹底させる。 |
◎ | ◎ | ◎ | |||||
| 被害者への理解教育 ４−５ 運転免許取得・更新時、及び道交法違反による免停処分者者には、交通事件による被害者や遺族の講話等のビデオ視聴を義務付ける。 |
◎ | ◎ | ◎ |
５．自動車の事故防止・安全装置の義務化
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 装備義務化（一部は開発を含む） すベての自動車に安全に資する、以下の装備を義務づける。 |
||||||||
| ５−１・制限速度順守装置 | ○ | ○ | ○ | |||||
| ５−２・衝突予防装置（居眠り、不注意、心臓発作、誤操作等による暴走抑止） | ◎ | ◎ | ◎ | |||||
| ５−３・同乗者（乗客）が操作できる緊急停止装置 | ○ | ◎ | ◎ | |||||
| ５−４・アクセル・ブレーキ踏み間違い防止装置 | ◎ | ◎ | ◎ | |||||
| ５−５・トラックに歩行者や自転車の接近を知らせる警報音装置、自動停止装置 | ◎ | ◎ | ◎ | |||||
| ５−６・免許証ＩＣカードがないとエンジンがかからない装置（無免許運転防止） | ○ | ○ | ○ | |||||
| ５−７・アルコールインターロック（飲酒運転防止） | ○ | ◎ | ◎ | |||||
| ５−８・信号遵守装置 | ○ | ○ | ○ | |||||
| ５−９・ドライブレコーダー、デジタルタコグラフ（トラック、バス、タクシーなど） | ○ | ◎ | ◎ | |||||
| ５−10・イベントデータレコーダー | ◎ | ◎ | ◎ |
６．交通事故の原因究明と抜本的防止体制の強化
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 記録装置活用 ６−１ １つ１つの交通事故の原因を科学的に究明するため、ドライブレコーダー、デジタルタコグラフ、さらに死亡・重傷事故ではイベントデータレコーダーのデータ保存と、第三者機関を設けての解析を義務化する。 |
○ | ◎ | ◎ | |||||
| 事故撲滅の検討体制強化 ６−２ 死亡・重傷事故について、詳細な現場検証をもとに、多分野の研究者・関係者（交通、道路、自動車、教育、医学等）による原因分析と事故撲滅のための検討機関を設ける。 |
◎ | ◎ | ◎ | |||||
| 警察と第三者機関の連携 ６−３ 警察官の負担軽減と不正（負傷者がいても物件事故扱いにするなど）防止のため、事故の現場検証等を警察と、警察以外の独立した調査機関とが連携して行う体制を設ける。 |
○ | ◎ | ○ |
７．違法運転による交通加害者の厳罰化
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 刑罰強化 ７−１ 過失運転致死傷罪における加害者起訴率は約１割、うち実刑率は5％と極めて刑が甘い。また危険運転罪も適用解釈が一般常識とかけ離れ、適用範囲が極端に狭い。いずれも違法運転の抑止力となり得ておらず、被害者・遺族の被る損失・苦悩の大きさとの不均衡も著しい。違法運転により死亡・負傷事故を起こした者は、違法運転という行為自体が未必の故意にも通じるのであり、「認識なき過失」でも、結果責任で厳しい刑罰に処するよう、刑法の見直しをする。危険運転罪の適用解釈も拡大する。 |
○ | ◎ | ○ | |||||
| 運転免許資格 ７−２ 違法運転により交通死亡・重傷事故を起こした加害者には、運転免許を与えないように法改正する。 |
○ | ◎ | ○ |
８．安全と移動の権利を守る公共交通推進のまちづくり
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 速度規制 ８−１ 市街化区域内は、幹線道路を除き、原則全域の道路を時速30㎞制限とする。 |
○ | ◎ | ◎ | |||||
| 市街化区域条件 ８−２ 公共交通計画を適切に内包した都市計画にするため、市街化区域の範囲は、鉄道・路面電車駅からおおむね500ｍ、バス停から300ｍ範囲に限定したものとなるようにエリアの再編を図る。市街化区域を縮小しない場合は、当該地区への公共交通網の導入を進め、500ｍもしくは300ｍ圏内に含まれるようにする。 |
△ | ◎ | △ | |||||
| 駅周辺対策 ８−３ 鉄道駅周辺などまちの中心部は、公共交通と歩行者、自転車を中心として自動車進入を抑制した「歩けるまち」への転換を進める（欧米でまちの活性化に資することが実証されている）。 |
◎ | ◎ | ◎ | |||||
| 交通保障計画 ８−４ 自治体は住民に対する最低限の生活保障としての「公共交通保障計画」を、都市計画や集落計画と整合させて策定する。 |
○ | ◎ | ◎ | |||||
| 公共交通維持運営費拠出 | ||||||||
| ８−５ 公共交通の整備・運営は自治体任せにせず、国もナショナルミニマム（国民の最低限の生活保障）として負担する。上下分離方式の採用にあたっては、下の部分（線路や車両などのインフラ部分）を国も負担する。30～50年という長期視野に立って維持運営を行う。 | ○ | ◎ | ◎ | |||||
| ８−６ 公共交通保障計画に位置づけられた鉄・軌道及びバス・コミュニティバスの軌道敷・路盤・レール・架線・駅・車両等設備費及びその維持補修費は、経営体から要請があれば国が３／４～全額負担する。 | ○ | ◎ | ○ | |||||
| ８−７ 公共交通保障計画に位置づけられた鉄・軌道及びバス・コミュニティバスの人件費・エネルギー費等運営費については、経営体から要請があれば国が１／４～３／４負担する。 | ○ | ◎ | ○ | |||||
| ８−８ 公共交通運賃の居住地による格差をなくすため、距離あたりの運賃の上限を定め、赤字分は国が補填する制度を設ける。 | △ | ◎ | ○ | |||||
| 災害時補助 ８−９ 鉄道の災害復旧に際し、国の補助を拡充する。現在は鉄道軌道整備法の規定に基づき、災害復旧事業への補助対象は赤字路線に限定され、補助率は原則国が１／４、地方が１／４だが、状況により黒字路線にも国の補助を広げ、また国の補助率を１／４から１／２に引き上げる。 |
◎ | ◎ | ◎ | |||||
| 路面電車増設 | ||||||||
| ８−10 人口20万人以上の都市においては、路面電車の導入を図る。導入空間の確保が困難な場合は単線運転による導入を図る。 | ○ | ◎ | ○ | |||||
| ８−11 かつて路面電車が走行していた道路については、路面電車の導入空間を確保しやすい可能性を踏まえ、既に当該道路下に地下鉄が存在する場合も含めて、復活を図る。 | △ | ◎ | ○ | |||||
| 道路建設見直し ８−12 人口減少時代に入り、既存の道路や橋梁などの維持管理も困難を増す中、道路拡幅および新規の道路建設は、都市計画道路も高速道路も原則見直しをする。 |
△ | ◎ | ◎ |
９．排ガス等による健康被害・環境汚染・温暖化の防止対策
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ＰM2.5削減 ９−１ 喘息の原因の１つとされるディーゼル排気微粒子削減のため、環境基準が定められたPM2.5の汚染状況を全国で測定する体制をより強化し、かつ、自動車からの排出基準を早急に制定する。 |
◎ | ◎ | ◎ | |||||
| 公共交通への転換 ９−２ CO2をはじめとする地球温暖化物質・環境汚染物質の削減、限りある資源の有効活用のためには、ガソリン車から電気車への転換ではなく、自家用車やトラックを減らして公共交通や鉄道輸送などへの転換が最も有効である。そのことを基本認識として国や自治体は交通政策を立てる。 |
△ | ◎ | ◎ |
10．外部費用・社会的費用をふまえた自動車税制の見直し
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 道路費用 10−１ 道路整備・維持費用については、自動車関連諸税でそのすべてを賄うこととする。 |
△ | ◎ | ○ | |||||
| 社会的費用を自動車税に 10−２ 自動車事故による命・身体の損害（損害保険でカバーされない部分）、排ガスによるぜんそくなど健康への損害、騒音による損害、地球温暖化の損害、道路建設による景観や生態系破壊の損害等、自動車利用者が負担していない外部費用・社会的費用が多額に上ると推計される。その費用は自動車関連諸税で負担すべきものであり、その税額は補償費用に見合うよう定める。 |
◎ | ◎ | ○ |
11．道路交通行政一本化改革
「賛成」の場合は◎、「検討したい」場合は〇、「回答保留」の場合は△、「反対」の場合は×
| クルマ社会を問い直す会が希望する要望 | 公明党 | 社会民主党 | 日本共産党 | 国民民主党 | 自由民主党 | 日本維新の会 | 立憲民主党 | れいわ新選組 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 道路交通行政 11−１ 道路交通行政は主に国土交通省と国家公安委員会（警察庁）が管掌しているが、道路の計画・管理は国交省、交通規制と取締りは国家公安委員会と所掌分担が分けられているため、個々の道路交通行政に係わる事案において毎度省庁間のすりあわせを必要とするだけでなく、方針・見解の相違などで迅速かつ合理的な行政執行に支障するという弊害が生じている。この分権体制は道路交通だけに限った特異なものであり、車両の認定・検査などは現在も国交省の所掌なので、今後の自動車技術の急速な進展とそれに伴う法改正への対応も踏まえ、鉄道、航空、海上等に倣い道路交通に係わる計画・管理の責任を国交省に一本化し、人命の安全を第一とした道路交通行政を推進し、加えて行政効率の向上を図る。その際、道路交通取締りだけは海上保安庁のような外局とすることも認める。 国交省への統一により、信号機の設置、横断歩道の設定、制限速度の設定、歩行者専用道路（スクールゾーン）の設定、ゾーン30規制の設定などが新たに国交省の所掌となるので、それらの計画管理を自治体へ権限委譲することにより、都市計画やまちづくり方針に即した安全で住民の納得出来る合理的な道路交通の実現を図る。 |
△ | ◎ | ○ |
その他ご意見（自由記入欄）
公明党 空白
社会民主党 空白
日本共産党 空白
国民民主党 回答待ち
自由民主党 回答待ち
日本維新の会 回答待ち
立憲民主党 回答待ち
れいわ新選組 回答待ち
各党の回答に付記されている補足など
公明党の回答に付記されている補足説明
（※下線と赤字はご回答者による。）
１－１ 交通においては、安全、生命・健康の保持を最優先することを明記する。 回答○
備考 （交通の安全の確保）第七条 交通の安全の確保に関する施策については、当該施策が国民等の生命、身体及び財産の保護を図る上で重要な役割を果たすものであることに鑑み、交通安全対策基本法その他の関係法律で定めるところによる。
２ 交通に関する施策の推進に当たっては、前項に定めるところにより行われる交通の安全の確保に関する施策との十分な連携が確保されなければならない。
１－２ 交通安全においては、物理的に弱い立場にある歩行者を最優先し、次に自転車を優先することを明記する。交通弱者の自衛・注意に依存した交通安全ではなく、ドライバーの注意責任と行政の交通対策による交通安全を第一とする。 回答○
備考 （交通の安全の確保）第七条 交通の安全の確保に関する施策については、当該施策が国民等の生命、身体及び財産の保護を図る上で重要な役割を果たすものであることに鑑み、交通安全対策基本法その他の関係法律で定めるところによる。
２ 交通に関する施策の推進に当たっては、前項に定めるところにより行われる交通の安全の確保に関する施策との十分な連携が確保されなければならない。
１－３ クルマを利用できない状況下にある交通弱者・移動制約者の交通・移動の可能性を保障するために、公共交通をマイカー交通に優先させることを明記する。 回答○
備考 （高齢者、障害者、妊産婦等の円滑な移動のための施策）第十七条 国は、高齢者、障害者、妊産婦その他の者で日常生活又は社会生活に身体の機能上の制限を受けるもの及び乳幼児を同伴する者が日常生活及び社会生活を営むに当たり円滑に移動することができるようにするため、自動車、鉄道車両、船舶及び航空機、旅客施設、道路並びに駐車場に係る構造及び設備の改善の推進その他必要な施策を講ずるものとする。
１－４ 人命の安全、地球温暖化防止、環境汚染物質削減等の観点から自動車総量の削減を目指す。その対策として公共交通や自転車の利用を推進する。 回答△
備考 （交通による環境への負荷の低減）第四条 交通に関する施策の推進は、環境を健全で恵み豊かなものとして維持することが人間の健康で文化的な生活に欠くことのできないものであること及び交通が環境に与える影響に鑑み、将来にわたって、国民が健全で恵み豊かな環境の恵沢を享受することができるよう、交通による環境への負荷の低減が図られることを旨として行われなければならない。
２−１ 一般道路の歩道・車道分離を促進する。歩道幅員は車いすが安全に通行できるよう道路構造令で規定寸法を確保する。歩行者が多い地域は車線削減も検討して歩道設置を実行する。また、歩道を通行できる交通用具はごく限定されたものとし、自転車をはじめ新マイクロモビリティの通行場所は原則として歩道とは別に確保する。 回答◎
２−２ 道路交通法施行令に定める自動車の最高速度を時速30kmとする（制限速度標識がない一般道路の最高速度は時速30kmとなる）。道路によって時速30km超を許可する場合は、制限速度標識によって最高速度を標示する。 回答○
備考 ※速度規制については、地域の実情や道路交通状況、地域住民の御意見等も踏まえて実施している。最高速度を一律に時速30kmとすることについては、地域の実情や交通の円滑の観点も考慮し検討したい。
２−３ 住宅街の道路、保育・教育・公共施設等の周辺道路は、とくに歩行者最優先とし、車の速度は時速20km未満に制限する。車の進入と速度を抑制するハンプ、シケイン、ボラードなどの速度抑制設備を設け、速度違反取り締まりを実施して監視する。 回答○
備考 ※参考：公明党政策集より⇒車の進入を抑制するライジングボラード（自動昇降する車止め）、速度を抑制するハンプ（道路の一部を隆起させた構造物）、横断歩道部分が一段高くなっている「スムーズ横断歩道」などの道路上に整備した構造物等と、最高速度30km/h の区域規制を、地域の実情に応じて適切に組み合せる「ゾーン30プラス」の推進により、生活道路における交通安全の一層の向上を図ります。
２−４ 現行の「ゾーン30」は2-3をふまえ「ゾーン20」としてさらに拡大をし、その中に、車の走行・進入を原則禁止とする「子どもの遊べる道、住民が憩える道」を増やす。本ゾーンの歩行者最優先の理念と意義を国民に積極的にアピールする。 回答△
備考 ※参考：公明党政策集より⇒車の進入を抑制するライジングボラード（自動昇降する車止め）、速度を抑制するハンプ（道路の一部を隆起させた構造物）、横断歩道部分が一段高くなっている「スムーズ横断歩道」などの道路上に整備した構造物等と、最高速度30km/h の区域規制を、地域の実情に応じて適切に組み合せる「ゾーン30プラス」の推進により、生活道路における交通安全の一層の向上を図ります。
２−５ 通学に用いる道路は「スクールゾーン」として積極的に規制区域指定を行い、自動車の速度制限等の対策を講じる。とくに登下校時間帯は、原則として生活道路における自動車の通行を禁止する。 回答◎
２−６ 歩行者・自転車が利用する交差点には、歩車分離信号（歩行者横断中は車の右折・左折をさせない完全分離式）を設置する。現行交差点においても、右左折事故が多い・大型車が多い・見通しが悪い等の交差点から優先して全部の切り替え設置を急ぐ。 回答○
備考 ※地域の実情や個別の道路交通状況、地域住民の御意見等を踏まえ、適切な箇所に歩車分離式信号機を設置することとなっていると承知。歩行者・自転車が利用する全ての交差点において一律に歩車分離式信号機を設置することについては、地域の実情なども踏まえた検討が必要。
２−７ 横断歩道は、高齢者や身障者の使いやすさと安全を第一に考慮し、歩行者に必要な箇所にはもれなく、道路平面上に設置する。横断歩道橋や地下歩道しか横断手段がない場所にも道路平面上に横断歩道を作る。横断歩道は音声つき信号機設置を原則とし、押しボタン式信号機は押すとできるだけ短時間で変わるものにする。 回答○
備考 ※地域の実情や個別の道路交通状況、地域住民の御意見等を踏まえ、適切な箇所に横断歩道及び信号機を設置することとなっていると承知。全ての道路で対応することについては、地域の実情なども踏まえた検討が必要。
２−８ 道路管理者の義務として、道路に関する歩行者・自転車利用者の要望を積極的に聴取し、その通行権を最大限に尊重することを定める。 回答○
３−１ 車道と歩道がある道路においては、自転車専用通行帯を設ける。現行道路の車線削減や一方通行化を講じつつ設置を急ぐ。また自転車専用通行帯上は駐停車禁止とし、違法駐車は厳しく取り締り自転車専用通行帯の効用を確保する。【※補足 自転車専用通行帯とは、道路交通法に定められた車両通行帯で、自転車専用のもの。道路構造令では自転車通行帯といい、幅員1.5ｍ以上（但し１ｍまで縮小可）。通称として「自転車レーン」と呼ばれることもある。自転車専用道路や自転車道、自転車ナビマーク（法外表示）とは異なる。】 回答◎
備考 ※自転車利用環境創出ガイドラインより抜粋⇒「自転車ネットワーク路線毎に交通状況等を踏まえて適切な区間設定を行い、自転車道、自転車専用通行帯等の自転車通行空間の整備形態を選定するものとする。整備形態は、後述する自動車の速度と交通量を勘案して選定した完成形態参照）を基本とする。」
※交通需要マネジメントによる車線数の削減や一方通行規制等の検討
３−２ 自転車専用通行帯のない道路では、自転車の安全確保のため車の最高速度を時速30km（2‐3で要望している法定最高速度）以下とし、自転車の安全走行を優先させる。 車が自転車を追い越す際には側方距離を十分とり（1.5m以上が望ましいといわれている）、無理な追い越しをしないよう、車運転者への指導を徹底する。 回答○
備考 ※速度規制に当たっては、地域の実情や個別の道路交通状況、地域住民の御意見等も踏まえて実施していると承知。最高速度を一律に時速30kmとすることについては、交通の円滑の観点も考慮した検討が必要。
※自転車を追越しをしようとする車両は、前車の速度等に応じてできる限り安全な速度と方法で進行しなければならないことを引き続き周知する必要あり。
３−３ 道路には自転車が安全に通行できるよう通行位置・通行方向をとぎれなく明示し、交通ルールの順守が視覚的に容易になるようにする。 回答◎
備考 ※自転車利用環境創出ガイドラインより抜粋⇒「自転車ネットワークの適切な利用を促し、整備効果を最大限に発揮させる観点から、道路標識、道路標示だけでなく、法定外の看板及び路面表示について検討するものとする。なお、路面表示については、Ⅱ章1.1.4で後述する標準仕様で統一することを基本とするが、道路や交通の状況、地域の実情に応じて表示内容等に工夫を加えることで、より一層の効果が期待できる場合には、それらの取組を妨げるものではなく、様々な応用もあり得る。」
３−４ 自転車のルールを自転車利用者と車利用者に理解させるよう、テレビやSNSで広報を繰り返し行う。小中高校において交通ルールと自転車使用法の講習を必修にする。一般自転車利用者に対しても、あまねく自転車交通ルールの学習機会を確保し、「自転車ルール受講証」を交付する。 回答○
４−１ 全ての運転免許取得および更新希望者には、国交省が事業用自動車の初任運転者に義務づけているのと同等の適性検査（運転シミュレーターを用いた運転動作正確性、安全運転態度、性格、動体視力、眼球の動き、周辺視野、夜間視力、危険感受性、注意の配分、判断動作タイミング等に関する検査）、クレペリン検査を義務づけ、厳しい合否基準を設ける。ドライブレコーダー等の「運転評価」装置も導入・活用する。合格でも成績の低い者、違反点数の多い者は免許有効期限を短縮する。 回答△
備考 ※交通事故の情勢や運転者に生ずる負担等を踏まえた検討が必要
４−２ 全ての運転免許取得および更新したい者には、血液循環器系健康診断、睡眠時無呼吸症候群簡易問診テスト、新久里浜式アルコールテスト、視力・動体視力・視野（全方向）検査（60歳～）、認知症検査（60歳～）を義務づけ、厳しい合否基準を設ける。合格でも「要観察」の者は運転免許有効期限を短縮し、医師による経過観察を義務づける。 回答○
備考 ※交通事故の情勢や運転者に生ずる負担等を踏まえた検討が必要
４−３ 運転教習の際、速度順守、一時停止順守等の交通法規順守教育を徹底して行う。車の速度が30㎞/hを超えると衝突時の歩行者の致死率が跳ね上がること、「ゾーン30」の意義と物理的対策の説明、、歩車分離信号の効果と信号順守の徹底、自転車と並走時の注意等、交通弱者優先の教育を強化する。 回答◎
４−４ 子どもや高齢者、心身障がい者等に充分な自制的行動を求めることはに限界がある。子ども（特に７歳以下）は交通教育では行動を自制できない（させられない）と実証されている。交通弱者の特性を踏まえた運転教育を徹底させる。 回答◎
４−５ 運転免許取得・更新時、及び道交法違反による免停処分者には、交通事件による被害者や遺族の講話等のビデオ視聴を義務付ける。 回答◎
５．自動車の事故防止・安全装置の義務化
５−１ 制限速度順守装置 回答○
備考 ※令和元年に策定された自動速度制御装置（ISA）のガイドラインに基づき、実用化に向けて検討。
５−２ 衝突予防装置（居眠り、不注意、心臓発作、誤操作等による暴走抑止） 回答◎
備考 ※平成28年にドライバー異常時対応システム等のガイドラインが策定
※事業用車両については、ドライバー異常時対応システム付きの車両導入時の補助金を交付（・R2.1 衝突被害軽減ブレーキの義務化）
５−３ 同乗者（乗客）が操作できる緊急停止装置 回答○
備考 ※平成28年にドライバー異常時対応システム（同乗者押しボタン型）のガイドラインが策定
※事業用車両については、ドライバー異常時対応システム付きの車両導入時の補助金を交付
５−４ アクセル・ブレーキ踏み間違い防止装置 回答◎
備考 ※令和2年にペダル踏み間違い急加速抑制装置の性能認定制度が創設
※令和2年から高齢者のペダルの踏み間違いに係る事故のメカニズム解明のための調査を実施
５−５ トラックに歩行者や自転車の接近を知らせる警報音装置、自動停止装置 回答◎
備考 ※令和元年10月に、側方衝突警報装置が義務化
※事業用車両については、側方衝突警報装置付きの車両導入時の補助金を交付
５−７ アルコールインターロック（飲酒運転防止） 回答○
備考 ※平成24年にアルコール・インターロックのガイドラインを策定
※事業用車両については、アルコール・インターロック導入時の補助金予算をR4予算要求にて国交省が要求中
５−８ 信号遵守装置 回答○
備考 ※自動車の検知技術の向上と、地図データや道路インフラ等の外部情報を活用した安全対策を進めていく必要あり
５−９ ドライブレコーダー、デジタルタコグラフ（トラック、バス、タクシーなど） 回答○
備考 【全般】 ドライブレコーダーは、啓発活動など適正利用を促進
【事業用自動車について】 ドライブレコーダー及びデジタルタコグラフについては、事業用自動車の一部に装着が義務付けられているが、機器の導入費用に係る事業者負担もあるほか、同機器によらず適切な運転時間等の管理を行っている事業者もあることから、更なる義務付け拡大については慎重に検討する必要がある。なお、事業用自動車に装着するドライブレコーダー及びデジタルタコグラフの導入については、平成22年度に補助制度を創設して以降毎年度補助を実施しており、引き続き補助事業を実施するべく、予算要求中。
５−１０ イベントデータレコーダー 回答◎
備考 ※令和3年9月に、事故情報計測・記録装置を義務化
６−１ １つ１つの交通事故の原因を科学的に究明するため、ドライブレコーダー、デジタルタコグラフ、さらに死亡・重傷事故ではイベントデータレコーダーのデータ保存と、第三者機関を設けての解析を義務化する。 回答○
備考 ※交通事故に係る科学的な研究を目的とした調査は、交通事故調査分析センターにおいて行っている。
６−２ 死亡・重傷事故について、詳細な現場検証をもとに、多分野の研究者・関係者（交通、道路、自動車、教育、医学等）による原因分析と事故撲滅のための検討機関を設ける。 回答◎
６−３ 警察官の負担軽減と不正（負傷者がいても物件事故扱いにするなど）防止のため、事故の現場検証等を警察と、警察以外の独立した調査機関とが連携して行う体制を設ける。 回答○
備考 ※交通事故に係る調査は、交通事故調査分析センターにおいて科学的な研究を目的とした調査を行っている。
７−１ 過失運転致死傷罪における加害者起訴率は約１割、うち実刑率は5％と極めて刑が甘い。また危険運転罪も適用解釈が一般常識とかけ離れ、適用範囲が極端に狭い。いずれも違法運転の抑止力となり得ておらず、被害者・遺族の被る損失・苦悩の大きさとの不均衡も著しい。違法運転により死亡・負傷事故を起こした者は、違法運転という行為自体が未必の故意にも通じるのであり、「認識なき過失」でも、結果責任で厳しい刑罰に処するよう、刑法の見直しをする。危険運転罪の適用解釈も拡大する。 回答○
８−１ 市街化区域内は、幹線道路を除き、原則全域の道路を時速30㎞制限とする。 回答○
備考 ※地域の実情や個別の道路交通状況、地域住民の御意見等を踏まえ、必要な速度規制を実施することとなっていると承知。市街化区域内で最高速度30㎞毎時の速度規制を一律に実施することは、検討が必要。
８−２ 公共交通計画を適切に内包した都市計画にするため、市街化区域の範囲は、鉄道・路面電車駅からおおむね500ｍ、バス停から300ｍ範囲に限定したものとなるようにエリアの再編を図る。市街化区域を縮小しない場合は、当該地区への公共交通網の導入を進め、500ｍもしくは300ｍ圏内に含まれるようにする。 回答△
備考 ※市街化区域は、鉄道駅等からの範囲だけで定めるのではなく、当該都市計画区域における人口及び産業の将来の見通し等を勘案して定めるもの。
※公共交通の観点を踏まえた都市のコンパクト化については、市町村による立地適正化計画の作成等を通じて取り組んでいる。
８−３ 鉄道駅周辺などまちの中心部は、公共交通と歩行者、自転車を中心として自動車進入を抑制した「歩けるまち」への転換を進める（欧米でまちの活性化に資することが実証されている）。 回答◎
備考 ※駅前等のまちなかにおける歩行者空間の不足等に対応するため、「居心地が良く歩きたくなる」まちなかづくりに向けた取り組みを進めている。
８−４ 自治体は住民に対する最低限の生活保障としての「公共交通保障計画」を、都市計画や集落計画と整合させて策定する。 回答○
備考 ※地方自治体が、「地域公共交通計画」を、まちづくりに関する計画とも調和したものとして作成し、公共交通の改善や移動手段の確保などに取り組むことを国が支援する。
８−５ 公共交通の整備・運営は自治体任せにせず、国もナショナルミニマム（国民の最低限の生活保障）として負担する。上下分離方式の採用にあたっては、下の部分（線路や車両などのインフラ部分）を国も負担する。30～50年という長期視野に立って維持運営を行う。 回答○
備考 ※地域公共交通確保維持改善事業費補助金により幹線バス交通、デマンドタクシー等の運行費や地域鉄道の安全性向上に資する設備の更新等に対し国が支援中。その制度のあり方については事業者や自治体のニーズを踏まえ、検討。
８−６ 公共交通保障計画に位置づけられた鉄・軌道及びバス・コミュニティバスの軌道敷・路盤・レール・架線・駅・車両等設備費及びその維持補修費は、経営体から要請があれば国が３／４～全額負担する。 回答○
備考 ※地域公共交通確保維持改善事業費補助金により幹線バス交通、デマンドタクシー等の運行費や地域鉄道の安全性向上に資する設備の更新等に対し国が支援中。その制度のあり方については事業者や自治体のニーズを踏まえ、検討。
８−７ 公共交通保障計画に位置づけられた鉄・軌道及びバス・コミュニティバスの人件費・エネルギー費等運営費については、経営体から要請があれば国が１／４～３／４負担する。 回答○
備考 ※地域公共交通確保維持改善事業費補助金により幹線バス交通、デマンドタクシー等の運行費や地域鉄道の安全性向上に資する設備の更新等に対し国が支援中。その制度のあり方については事業者や自治体のニーズを踏まえ、検討。
８−８ 公共交通運賃の居住地による格差をなくすため、距離あたりの運賃の上限を定め、赤字分は国が補填する制度を設ける。 回答△
備考 ※地域公共交通確保維持改善事業費補助金により幹線バス交通、デマンドタクシー等の運行費や地域鉄道の安全性向上に資する設備の更新等に対し国が支援中。その制度のあり方については事業者や自治体のニーズを踏まえ、検討。
８−９ 鉄道の災害復旧に際し、国の補助を拡充する。現在は鉄道軌道整備法の規定に基づき、災害復旧事業への補助対象は赤字路線に限定され、補助率は原則国が１／４、地方が１／４だが、状況により黒字路線にも国の補助を広げ、また国の補助率を１／４から１／２に引き上げる。 回答◎
備考 ※災害による鉄道の復旧に対しては、2つの支援制度あり。
①鉄道軌道整備法に基づく法律補助
・上下分離方式の導入等の要件を満たした場合、補助率を1/3に嵩上げ
・平成30年6月の法改正により、黒字の鉄道事業者であっても一定の要件を満たせば補助することが可能。
②「特定大規模災害等鉄道施設災害復旧事業」に基づく予算補助（補助率：1/2）
・経営基盤が脆弱な鉄道事業者が大規模災害を受けた場合、上下分離方式を導入すること等が要件
８−１０ 人口20万人以上の都市においては、路面電車の導入を図る。導入空間の確保が困難な場合は単線運転による導入を図る。 回答○
備考 ※都市の規模や将来の旅客需要、都市スペースの利用状況、地形的条件などを考慮して、適材適所の交通システムを導入することが重要。
８−１１ かつて路面電車が走行していた道路については、路面電車の導入空間を確保しやすい可能性を踏まえ、既に当該道路下に地下鉄が存在する場合も含めて、復活を図る。 回答△
備考 ※都市の規模や将来の旅客需要、都市スペースの利用状況、地形的条件などを考慮して、適材適所の交通システムを導入することが重要。
８−１２ 人口減少時代に入り、既存の道路や橋梁などの維持管理も困難を増す中、道路拡幅および新規の道路建設は、都市計画道路も高速道路も原則見直しをする。 回答△
備考 ※平時・災害時を問わず安定した人・もの・情報の移動を確保するためにも、激甚化・頻発化する災害も踏まえた災害に強い道路ネットワークを構築するとともに、生産性向上や地域活性化に資する道路の整備を進める必要がある。
※インフラ老朽化対策も盛り込まれた５か年加速化対策を着実に実施する。
※公共インフラ（社会資本）を賢く使う取り組み、集約・再編を進める「戦略的インフラマネジメント」を徹底する。
９−１ 喘息の原因の１つとされるディーゼル排気微粒子削減のため、環境基準が定められたPM2.5の汚染状況を全国で測定する体制をより強化し、かつ、自動車からの排出基準を早急に制定する。 回答◎
備考 ※中環審において答申される排ガス規制の強化方針を踏まえて、新たな排ガス規制を道路運送車両法に規定していく。
９−２ CO2をはじめとする地球温暖化物質・環境汚染物質の削減、限りある資源の有効活用のためには、ガソリン車から電気車への転換ではなく、自家用車やトラックを減らして公共交通や鉄道輸送などへの転換が最も有効である。そのことを基本認識として国や自治体は交通政策を立てる。 回答△
備考 ○次世代自動車（EV車、PHV車、HV車、FCV車（水素燃料））の普及促進、燃費性能の向上
○公共交通分野における脱炭素化とマイカーだけに頼ることのない移動しやすい環境整備を図るため、まちづくりと連携しつつ、LRT・BRTやEV等の二酸化炭素排出の少ない輸送システムの導入を推進
○地方公共団体における地域公共交通計画の作成に対する支援やMaaSの社会実装等を通じた公共交通サービスの更なる利便性向上による利用促進
○物流分野においても、自動車輸送から二酸化炭素排出量の少ない内航海運又は鉄道による輸送への転換を促進
○物流サービスにおける電動車活用の推進、自動化による新たな輸送システム、グリーンスローモビリティや超小型モビリティの導入促進
１１−１ 道路交通行政は主に国土交通省と国家公安委員会（警察庁）が管掌しているが、道路の計画・管理は国交省、交通規制と取締りは国家公安委員会と所掌分担が分けられているため、個々の道路交通行政に係わる事案において毎度省庁間のすりあわせを必要とするだけでなく、方針・見解の相違などで迅速かつ合理的な行政執行に支障するという弊害が生じている。この分権体制は道路交通だけに限った特異なものであり、車両の認定・検査などは現在も国交省の所掌なので、今後の自動車技術の急速な進展とそれに伴う法改正への対応も踏まえ、鉄道、航空、海上等に倣い道路交通に係わる計画・管理の責任を国交省に一本化し、人命の安全を第一とした道路交通行政を推進し、加えて行政効率の向上を図る。その際、道路交通取締りだけは海上保安庁のような外局とすることも認める。 国交省への統一により、信号機の設置、横断歩道の設定、制限速度の設定、歩行者専用道路（スクールゾーン）の設定、ゾーン30規制の設定などが新たに国交省の所掌となるので、それらの計画管理を自治体へ権限委譲することにより、都市計画やまちづくり方針に即した安全で住民の納得出来る合理的な道路交通の実現を図る。 回答△